14/08/2026.- Salta al Instante.– Foto portada: Ruta nacional siendo reparada por la Provincia de Salta ante el abandono todal de Nación. Imagen: Archivo.
El deterioro de las rutas nacionales volvió a exponer la tensión entre Salta y el Gobierno de Javier Milei. La Provincia destinó recursos propios para sostener obras que corresponden a Nación, mientras recibió apenas el 4,64% de los fondos nacionales para infraestructura vial durante 2026.
Salta volvió a poner fondos propios para sostener obras que corresponden al Estado nacional, mientras el Gobierno de Javier Milei mantiene una política de fuerte ajuste sobre la obra pública y reduce el financiamiento federal para infraestructura.
La situación reavivó el debate sobre el estado de las rutas nacionales, el reparto de recursos y el límite de la estrategia del gobernador Gustavo Sáenz, que mantiene el diálogo con la Casa Rosada pero reclama que la Provincia no puede hacerse cargo indefinidamente de obligaciones que corresponden a Nación.
El dato más contundente surge del reparto de recursos de 2026: Salta recibió $3.950 millones para infraestructura vial, apenas el 4,64% del total distribuido entre las provincias.
La comparación con otros distritos resulta significativa. Jujuy recibió el 14,35%, Misiones el 15,85% y Buenos Aires el 14,34%, según los datos difundidos a partir de una investigación periodística.
Salta adelanta dinero para rutas nacionales
El ministro de Economía salteño, Roberto Dib Ashur, confirmó que la Provincia volvió a adelantar recursos para obras que deberían ser financiadas por Nación.
Entre los casos más relevantes aparecen la ruta nacional 9/34 y el puente de Vaqueros, dos obras que el gobierno de Sáenz utiliza como ejemplos de la decisión de intervenir ante las demoras del Gobierno nacional.
La posición provincial es clara: Salta sostiene las obras para evitar que el deterioro continúe, pero reclama recuperar posteriormente los recursos utilizados.
En el caso del puente de Vaqueros, Dib Ashur señaló que Nación comenzó a devolver fondos. Para la 9/34, en cambio, la Provincia decidió intervenir y esperar luego el recupero del dinero.
Sáenz defendió esta postura al señalar que las obras corresponden a Nación, pero que la Provincia no podía quedarse de brazos cruzados mientras la infraestructura se deterioraba.
El ajuste nacional golpea a la obra pública
El conflicto se inscribe en un escenario más amplio. Antes del cambio de política implementado por Milei, Salta tenía alrededor de 160 obras en ejecución o con financiamiento comprometido, incluyendo viviendas, rutas, plantas de agua y saneamiento, escuelas y otros proyectos.
La paralización de obras nacionales obligó a la Provincia a renegociar proyectos y buscar mecanismos propios para sostener algunos trabajos.
Desde el gobierno salteño también reclaman por recursos vinculados al impuesto a los combustibles, los Aportes del Tesoro Nacional (ATN), transporte y educación.
La discusión no se limita a pedir fondos discrecionales. El planteo provincial apunta a que los recursos creados con una finalidad específica lleguen efectivamente a las jurisdicciones correspondientes.
Dib Ashur sostuvo que Salta comparte el objetivo del equilibrio fiscal, pero marcó un límite: el ajuste no puede traducirse en una política de “cero obras”.
Sáenz mantiene el diálogo con Milei, pero aumenta la tensión
La situación también expone una contradicción política. Sáenz es uno de los gobernadores que mantiene un canal de diálogo con la Casa Rosada y que participó en diferentes negociaciones entre Nación y las provincias.
Sin embargo, el diálogo no se tradujo hasta ahora en una solución definitiva para las rutas nacionales.
El deterioro vial genera costos que terminan impactando sobre el Estado provincial, transportistas, empresas y ciudadanos. Para Salta, además, el problema adquiere una dimensión económica estratégica por el crecimiento de la minería y la necesidad de contar con corredores adecuados para trasladar producción.
La Cámara Salteña de la Construcción también advirtió sobre las consecuencias de la paralización de la obra pública y señaló que el freno de la inversión provocó la pérdida de miles de puestos de trabajo directos e indirectos.
El sector respaldó el esfuerzo provincial para mantener algunas obras, aunque advirtió que el mecanismo no puede sostenerse indefinidamente sin financiamiento nacional.
La ruta 51, clave para la minería
Uno de los focos de atención está puesto en la ruta nacional 51, considerada estratégica para la actividad minera y la conexión con el Paso de Sico.
El Senado salteño recibió a representantes de la consultora encargada de realizar los estudios técnicos para la rehabilitación del tramo 1, desde Chorrillos.
La iniciativa está vinculada a programas de infraestructura financiados por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento, del Banco Mundial.
La discusión también alcanzó a otros corredores, como las rutas 9/34 y 16, consideradas fundamentales para el traslado de producción y la conexión de Salta con distintas regiones del país.
Para una provincia que busca consolidarse como polo minero, el deterioro de las rutas deja de ser solamente un problema de mantenimiento y se convierte en una cuestión de competitividad económica.
Cambia la concesión y crece la preocupación por los peajes
A la discusión por el financiamiento se suma el próximo cambio de concesión del denominado Tramo Noroeste.
El traspaso está previsto para el 2 de septiembre y alcanzará unos 500 kilómetros, según lo informado durante la reunión del Senado, aunque la documentación de la concesión señala una extensión de 596,52 kilómetros.
La concesión quedará en manos de Autovía Construcciones e incluirá siete estaciones de peaje, tres de ellas en territorio salteño: Cabeza de Buey, El Naranjo y el acceso a Salta/AUNOR.
El caso de Cabeza de Buey genera particular preocupación entre los trabajadores. Según representantes de la Unión de Empleados de la Concesión Vial, alrededor de 50 familias dependen actualmente de ese puesto.
Los trabajadores temen que la implementación de sistemas de telepeaje modifique la estructura laboral y reclamaron una transición que incluya capacitación para quienes deban reconvertir sus tareas.
Un negocio millonario detrás de los peajes
El interés por el corredor también tiene una explicación económica. Según los representantes gremiales, Cabeza de Buey recauda actualmente unos $13 millones diarios, cifra que podría elevarse a entre $40 y $50 millones diarios con la actualización tarifaria.
La discusión incluye además la posibilidad de instalar una nueva estación de peaje en Los Naranjos, Rosario de la Frontera, y rehabilitar el puesto ubicado en el acceso sur a la ciudad de Salta.
La nueva concesión abre así otro interrogante: mientras el Estado nacional reduce su participación directa en el mantenimiento de rutas, el sector privado vuelve a ganar protagonismo en la administración de corredores estratégicos.
El desafío para Salta será evitar que la Provincia termine financiando de manera permanente infraestructura nacional mientras los corredores generan ingresos a través de concesiones privadas.
En el fondo, la pelea por las rutas expone una discusión mucho más amplia: quién financia la infraestructura, quién administra los corredores y quién termina pagando cuando Nación deja de hacerlo.
